懦夫游戏，亦称斗鸡博弈，强调如何在博弈中采用妥协的方式，以最小的损失获取最大的利益。面对持续低迷的航运市场，企业要生存、要竞争，就要能玩转“懦夫游戏”。

　　11月16日，第八届SISI-KMI国际海运论坛在沪举行。来自中韩两国航运、港口、物流等政府机构的航运智库深度对话，围绕世界港口海运市场变化建言未来港航业发展。

　　惯性低迷

　　眼下，航运业正在历经第八个“寒冬”。

　　“韩进海运破产让我们在深表痛心的同时，也使韩国政府切实体会到海运业的重要性和强化其竞争力的必要性。”韩国海洋水产开发院院长梁昌虎坦言。

　　自2008年金融危机以来，世界经济复苏缓慢，贸易增长疲软，贸易壁垒加剧，而以中国为代表的新兴经济体增速较以往显著放慢，对大宗商品的需求持续萎缩，导致航运需求不振。

　　受全球经济发展缓慢的影响，全球主要港口集装箱吞吐量增速也出现负增长，曾经高速成长的港口业发展也陷入疲软态势。

　　据上海组合港管委会办公室主任徐国毅透露，“今年上半年，全球前六大集装箱港口除宁波舟山外，上海、新加坡、深圳、香港、釜山等港口的集装箱吞吐量均出现不同程度的下滑，其中香港港口吞吐量同比下降近10%。”

　　另一方面，市场运力仍在持续增长，航运市场供过于求的严重性远超以往，供求关系出现了极度的不平衡，运价大幅下跌，全球航运市场的低迷已经成为惯性。

　　“航运企业在盈亏平衡线上苦苦挣扎，急需寻找转型发展的新路径，市场面临重新洗牌。”上海国际航运研究中心主任於世成表示。

　　而在徐国毅看来，更为严峻的是国际贸易格局的新趋势带给港航业深远的变化。“随着自动制造、智能制造技术的快速发展，劳动力成本在制造业竞争优势中的重要性有所下降，部分跨国公司缩短全球供应链等因素导致国际贸易发展滞后于经济增长，这必将对未来港航业带来冲击。”

　　底部徘徊

　　在全球干散货海运贸易中，铁矿石、煤炭占据了半壁江山，而且很大程度上取决于中国的需求。

　　与会专家认为，随着中国经济发展速度的放缓以及结构调整步伐加快，推动两大货种需求继续增长的可能性不大。

　　记者了解到，运力方面，虽然干散货运力规模近年来大幅度放缓，但由于存量运力过剩严重，增量端的放缓并未改变运力供过于求的局面。

　　目前，全球干散货船队的新订单已经得到遏制，不过手持订单规模仍巨大，约占现有运力的17%，这尚需要一个消化存量的过程。

　　今年第三季度，波罗的海海岬型散货船运价指数(BCI)较全年最低点猛涨1632点，涨幅达到216%，创年内新高。

　　这样亮眼的成绩是复苏征兆吗?对此，业内专家仍持谨慎态度。

　　“只是短期因素叠加导致的短期反弹。”上海国际航运研究中心副秘书长李钢指出，干散货市场三季度上涨受多重因素作用。首先是需求拉动与价格共振的逻辑，即全球央行执行宽松的货币政策导致流动性泛滥，价格的波动溢出效应向航运市场传递，形成共振;其次，因为季节性的驱动的缘故，冬储、节日等的储存需求导致传统旺季效应仍存在;此外，是天气等随机干扰项的作用，航运受天气因素影响较为明显，运力的调配、航线的规划等都会受到天气等因素的影响，而天气也会影响到大宗商品的产量，导致供需在时空上出现短期错配。李钢认为，“展望2017年，国际干散货运输市场仍将底部徘徊。”

　　互惠合作

　　“今年上半年，全球的船公司大部分都是赤字。并购和联盟正使得全球集运市场更加集中。”韩国海洋水产开发院海运市场分析中心主任全炯珍对集装箱船舶市场动向做了展望。

　　他指出，今后集运市场会重现“懦夫游戏”，玩家虽然会减少但竞争会更激烈，欧洲航线上以2M+HMM和OA两强争雄，北美航线上OA一家独大。展望2017年集运市场，全炯珍表示，特朗普日前当选美国总统让这一切充满了不确定性。

　　“由于特朗普在对外贸易政策方面表现较为激进，其主张实行贸易保护，反对自由贸易协议，属于激进地反全球化。而且，他承诺上台后，将会废除已有的贸易协定并对中国或者墨西哥的某些商品征收高达30%左右的关税，这对全球航运业及中国航运业都极为不利。”

　　“无论如何，合作是必然的出路。”全炯珍认为，今后以本公司为中心的竞争策略和习惯性的船舶投资会发展为没有胜利者的“懦夫游戏”，因此企业要致力于探索互惠合作的方案，如通过发掘新市场或强化船公司和货主间的合作来扩大经营基础，通过调整优化船队和应用环保高效船舶等方案来实现成本改革。

　　记者获悉，韩国也在积极促使现代商船加入海运联盟。据梁昌虎透露，“明年四月世界海运联盟的改组将会给集运市场的格局带来巨大变化，现代商船尚未加入海运联盟，我们急需出台相应对策。”