第一，推动海铁联运，是航运业自身发展趋势的内在要求。众所周知，从19世纪中后期开始，随着国际间、地区间贸易量的扩大，航运业从贸易中分化出来的速度逐渐加快，现代海运交易活动逐渐形成。“波罗的海贸易海运交易所”在伦敦形成，促进了英国以及欧洲在国际航运业中心地位的确立。经过近两个世纪的发展，虽然国际航运中心有东移至东亚的趋势和迹象，但我们必须承认，小到在BDI、BCI等衡量国际航运市场景气度指数发布方面，大到行业准则、发展趋势等方面，以伦敦等城市为代表的欧洲地区依然在国际航运界拥有强势的话语权。虽然新加坡、香港，以至上海等城市都在积极努力地打造新的世界性或者区域性“航运中心”，但是他们的建设过程基本上是在学习欧洲、接轨欧洲的过程中进行或者完成的。因此可以说，欧洲为国际航运业制定了游戏规则，代表了航运业发展方向。可以预见，今后一段历史时期内，欧洲航运业的今天就是我们的明天。具体到海铁联运方面，这一结论同样可以成立。以集装箱运输为例，在2011年前后，欧美主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%—30%，其中德国汉堡港为17%—20%，在国际航运业里作为“后来者”的美国，其洛杉矶长滩港海铁联运量所在比例在2010年就达到了30%；而我国港口集装箱海铁联运量所占比例在2008年—2011年分别为1.5%、1.0%、1.1%、1.5%，上海港的集装箱海铁联运量所占比例仅为0.3%左右。差距不言而喻。从欧美航运业发达国际的实际操作来看，我们可以相信，海铁联运是航运业本身高效化、科学化发展的一个趋势，是航运业自身发展的内在规律性要求，一个国家想要成为海运大国、强国，就必须在提高海铁联运比例上下功夫。在这方面，我们需要走的路还很长。

第二，推动海铁联运，是有效增强航运企业核心竞争力的现实需要。造成航运业持续低迷的一个重要原因就是运力过剩。之所以会出现运力过剩的现象，就是因为航运业准入门槛相对较低，在其利润可观的情况下， 受逐利性驱使，大量资本争相进入航运业，导致运力大增，运价下跌，行业艰难。以干散货运输企业为例，在近几年可以说是遭遇了发货商、货主齐造船的双重挤压，形势更加艰难。无论是此前国内一些钢厂、电厂自己造船，以至组建航运公司，还是巴西淡水河谷近期实施40万吨大船计划，简而言之，他们都是在向上、下游延伸产业链，寻求扩大自己的利润空间，有意无意间让干散货运输企业感受到了巨大的创效压力，乃至生存压力。然而在反击上下游挤压的过程中，航运企业却感到非常棘手，因为发货商与货主同航运企业相比，都还是具有核心竞争优势的，因为他们在运力过剩的情况下掌握着货源。此外，与绝大多数航运企业提供的是“岸到岸”的运输服务相比，有的货主甚至已经在海铁联运的道路上先行一步。他们不仅仅满足于自己完成“岸到岸”的运输服务，有的通过多种合作方式实现了“岸到厂”的铁路运输，这样就进一步降低了成本，提升了竞争力。航运企业要想摆脱被动，就必须找到自己的核心竞争力。从今后防患于未然的角度，笔者认为确实应该考虑海铁联运在提高航运企业核心竞争力方面的作用。海铁联运的一个最大优势就是可以大大提高运输效率，降低运输成本。根据有关统计显示，铁路单位功率所能牵引的货物重量大约比汽车高10倍。再考虑到减少堆场使用成本、降低运输能耗等综合效益，海铁联运真地可以帮助航运企业确立长期竞争优势、提升自身服务质量与效率、稳定与客户合作关系，保持客户数量，提高在行业竞争中的话语权和主动性。

第三，推动海铁联运，是航运企业分享改革红利的重要途径。2013年3月，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。这样，铁路运输行业、航运业与交通运输部就真正形成了“两个媳妇，一个婆婆”的关系，先天的密切联系也为增进两个行业的交流合作创造了无限可能。

2013年8月9日，国务院印发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，共分6部分内容，为其他资本投资铁路建设进一步提供了政策依据。此外，根据《中国铁路总公司2014年三季度审计报告》显示，到2014年9月末，中国铁路总公司负债合计3.53万亿元。到2014年11月，中国铁路总公司资产总计5.45万亿元，负债率超过64.77%。去行政化后，与其他企业一样，如何将负债率保持在合理范围，促进企业健康稳定发展，也成为中铁总公司所考虑的重要问题之一。这样也使摒弃“铁老大”思想，与其他企业真正进行平等互利的双赢合作成为更容易实现的可能。

2013年7月31日，《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）的通知》正式出台。发展满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，优化船队结构，提高航运业竞争力，是《方案》提出的一项重要任务。我们可以从中感受到国家对运输行业降低能耗，提高效率的决心和期望。此外，再联想到正在汽车行业积极推行的新能源战略，以及国家关于治理雾霾的频繁表态，我们可以确认，在国家大力推动节能减排的背景下，海铁联运的发展前景更加广阔，因为铁路运输的能耗确实要大大低于汽车运输。

改革创新已经成为时代主题。我们只有准确把握改革的节奏，创新的方向，才有可能分享到更多的改革红利，促进行业自身发展。

第四，推动海铁联运，是航运企业参与“一带一路”战略构想的政策号召。“一带一路”战略，是以习近平同志为总书记的党中央主动应对全球形势深刻变化、统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策。它对推进我国新一轮对外开放和沿线国家共同发展意义重大，也为广大企业引进来走出去、实现更大发展提供了历史机遇。在“一带一路”的建设中，推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化，推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道是一项重要内容，而且明确提出了要加强国内16个港口的建设。从公开资料看，“一带一路”2015年带动基建投资项目总规模已达到1.04万亿元，从项目分布看，铁路投资近5000亿元，港口水利投资超过1700亿元。国家对基建投资拉动经济发展的期望可见一斑，当然，这种投资是有需求、有效益的，而不是那种低效、过剩的投资。就中国的海铁联运发展阶段而言，其前景和需求无疑是乐观的，这为基建投资找到了一个高效出口，剩下的就是如何有将投资有针对性地引领到海铁联运所需要的基础设施建设上来。以这种双赢的方式积极参与“一带一路”战略，既是航运业自身升级发展的需要，也是“一带一路”战略构想本身的政策号召。

铁路投资成本巨大，对于现在处于罕见市场低迷期的航运企业来讲更是难以负担，建立成熟的海铁联运模式更非一朝一夕之功。所以本文的基本意义不是在于号召航运企业在背负巨大创效压力的情况下转战铁路投资，只是尝试重点探讨海铁联运发展的前景与趋势，以及对航运企业的现实意义，希望能引起对此的重视，并适当加大对推动海铁联运时机、方式的研究和思考，实现航运业自身的主动改革与积极创新，提升有关企业的核心竞争能力，促进行业健康持续发展，进而贡献国家以至全球经济繁荣。