“有的企业将半危、低危的化工品以普货来出，也有企业将高危的化工品当成普货来出。”运去哪CEO周诗豪向界面新闻记者透露，客人最关心的是成本问题，甚至他们会直接询问危化品能不能当普通货物进行运输，因为从运输成本上来看，普通货物大大低于危化品。

据界面新闻了解，由于国家对危化品生产标准极其严格，上述企业在生产环节中无法有效的降低成本，因此就希望能够缩减物流运输成本，以获得盈利，这就出现了生产企业考虑用非危险品运输车辆去运输危险品，用非危险品堆存区域去堆存危险品，这样一来企业在这方面的成本至少能够下降40%。

以中国出口危化品的物流公司为例，数量在三四千家左右、相对于欧美物流市场来说，规模在数字上是庞大的。但企业分散、集约化程度不高。其中80%为中小型民营企业，相较于国企，民营企业很容易过度追求经济效益。

然而，将半危、高危化工品当做普通货品进行运输只是一些违规危化品物流企业缩减成本的办法之一。在这些违规企业中，还有很大一部分问题来自于仓储和管理。根据安监总局与消防部门相关数据，近几年中国发生的危化品事故中，77%发生在运输阶段，9%发生在存储阶段。

河南聚通电商物流园总经理谈瑞明在给《物流时代周刊》的专栏中写到，他在对各地物流园区考察时发现，园区中临时停放危化品运输车辆、仓库中任意存放部分危化品的情况非常普遍，更严重的问题是，上述园区大多没有停放或存放危化品资质。还有一些物流园区危化品存放管理的危险性还体现在防护设施不足和硬件设施分布不合理。

谈瑞明在考察一些专门停放及存放油罐车、气罐的物流园区时看到，这些危化品及车辆的位置与其他办公用的建筑物距离很近，有的只有10多米，有的则紧捱着，也没有防护隔离的设施和救援防护设备。特别是保安人员也很少，对进出园区的车辆及人员沒有严格把关，园区外来人员进出园区较自由，这些漏洞都十分容易产生安全隐患。此外，谈瑞明还发现有一些停靠园区的油罐车的罐体是经过改装的，通过聊天甚至发现司机并非专业的危险品车辆驾驶员。

“从化工整体的产业链来看，越是处于低端下游的产品，其毒性、易燃易爆等级就越高。近几年化工产品生产量不断加大，而产业链条上的配套企业——如危化品物流企业的管理相对滞后和粗放、人员技术水平低的情况极其普遍。”周诗豪说。

天津滨海新区某石化企业负责人告诉界面新闻，有的危化品物流企业的员工素质比较差、老板的安全意识也比较单薄。“民营企业追求成本低、效益高。不愿意多增加人员、岗位，有的人可能没经过培训就上岗了。”

而如果危化品仓库摆放危化品数量、品类不明确，没有透明的危化品信息登记录入系统，导致库内产品管理混乱，一旦能够产生化学反应的危化品堆放在一起，将产生严重后果。

从法律层面来看，中国目前仅有一部《危险化学品安全管理条例》来规范化学品管理，由十余个相关国家部委分散管理，各相关部门在《条例》的基础上也制定了自己的规章制度。对此，原中国物资储运协会会长姜超峰称，从内容上看，上述《条例》中的各项条款的设置相对比较严密。

但尽管如此，《条例》在“级别”上或许还不够。全国人大代表、山东省政府参事、山东琴岛律师事务所主任杨伟程在接受媒体采访时称，该《条例》属于国务院颁布实施的行政法规，层级低于全国人大制定的法律，这就导致权威性不足，对行政机关和相关企业的约束有限。因此，很有必要制定专门用以规范危化品安全管理的法律。

此外，当前危化品储运由于多头管理，存在管理重叠、不协调和欠缺现象。

今年9月，国务院安委会办公室关于印发《集中整治道路危险化学品运输违法行为专项行动工作方案》的通知中可以看到，这一专项活动涉及公安、交通运输、工业和信息化、工商行政管理、质检、安全监管、消防等多个部门。而翻看以往的危化品专项整治行动的相关文件，也大多如此。

“危化品仓储行业是特殊行业，目前尚无专一行政归口，在行政指导、数据统计、行业管理、职业培训、法规标准等多处存在盲点，影响行业规范发展，也带来了安全风险。”中国仓储协会危险品仓储分会顾问柴保身此前对媒体称。

上述石化企业负责人称，在整个危化物产业链上，各个环节都有不同的部门进行监管。“运输方面是属地法，由事故发生地负责，货物运送到哪里都有当地公安部过问，甚至是提前备案，安排警车做引导；仓储则是由仓储所在地方管理。”

多头管理下，危化品储运设施增长缓慢。与石化行业年均两位数的增长速度相比，危化品仓库面积年均7%左右的增长速度无疑形成了供需缺口。

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柴保身称，供需矛盾带来的问题就是，黑仓库持续泛滥屡禁不止，为牟取利益普通仓库储存危化品，非法经营违规储存的现象比较严重。这既给正规的危化仓库带来了不公平的市场竞争，也形成了巨大的安全隐患。