三季度本是集运市场的传统旺季，然而今年似乎特别“反传统”,欧美主要航线运价维持历史低位。是何原因造成市场运价“跌跌不休”。

三季度属于集运市场的传统旺季。在欧美两大干线上，班轮公司三季度的货运量通常占到全年的近三成，因而三季度成为班轮公司提升运价的良好时机。然而，今年这些传统特征突然消失了，对从业者而言，这种结果来得“有些突然”但“并不意外”,只留下面面相觑和满腹疑问的观察者们。不妨仔细盘点一番，为何集装箱运输在今年的旺季“反传统”了？

运价大幅跳水

上海航运交易所目前每周发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI），这也是目前全球最受关注、运用最广的集装箱运价数据，特别是2009年发布的新版SCFI.SCFI体现了上海至全球15大目的地港口的出口集装箱即时运价，而今年SCFI的多条航线运价降至2009年以来的最低点。

上海-欧洲航线运价1月23日达到截至8月31日的年内最高点1256美元/TEU,6月19日则降至205美元/TEU,距离最高点下降83.68%,这个低点也是新版SCFI发布以来该航线的最低位置。

上海-地中海航线运价1月23日达到截至8月31日的年内最高点1460美元/TEU,6月19日则降至274美元/TEU,距离最高点下降81.23%,这个低点同样也是新版SCFI发布以来该航线的最低位置。

从图1可以看出，上海-欧洲、上海-地中海航线的运价从1月下旬开始几乎每周都在下降，直到4月底开始止跌回升。然而班轮公司提涨运价的基础并不稳固，运价上涨仅维持不到两周又开始下跌，6月中旬到达历史低点后开始震荡起伏。

8月28日，上海航运交易所发布的上海-欧洲航线的平均运价为469美元/TEU、上海-地中海航线的平均运价为449美元/TEU,运价依然处于低位。市场人士告诉《航运交易公报》记者：“以亚欧航线上目前运营的最大1.9万TEU型船来计算，在船舶满载、燃油价格低迷的情况下，即使是成本控制尚佳的班轮公司，其最低的单箱成本也将超过600美元/TEU.所以当前的市场运价真的难以为继。”

亚欧航线如此，另外一条主干航线美国航线的情况又如何呢？

未来市场或利空

集装箱贸易统计企业近期数据显示，全球航运总量6月份环比下滑3.1%.更令人不安的是，亚洲最新的港口数据显示，7月份，全球航运量依然低迷，而且有恶化趋势。作为世界第二大集装箱港口，新加坡7月份集装箱吞吐量同比减少13.3%,为2008年全球金融危机以来最差。日本野村证券收集的数据显示，7月份，东亚所有主要港口的吞吐量增长率创新低，跌至0.6%.不仅是东亚港口，德国港口形势同样不乐观，欧洲大港汉堡港上半年集装箱吞吐量同比下降6.8%.

克拉克森最新对全球集装箱主要航线的运量进行预测（见表3），今年，太平洋航线运量将达到2290万TEU,同比增长3.15%;亚欧航线运量将达到2270万TEU,同比增长为1.34%.

面对惨淡的集运市场，德鲁里近期发布报告称，随着新船交付的增加与成本的上升，班轮公司今年剩余时间的盈利前景十分堪忧。因为年底之前，平均每月至少有10万TEU的新增运力投放市场，将严重影响运力的供需平衡；利空因素则是对下半年油价升高的预期。尽管目前市场上对油价飙高的预测不太主流，原因是沙特仍不愿减产以将美国页岩气产能逼出市场，或是压制俄罗斯的需要仍然存在，但相对低位的油价对降低班轮公司运营成本有显着作用。

对于集运市场未来一段时间的走势，很多业内人士同样不容乐观。一位业内人士向《航运交易公报》记者表示：“集运市场除了要应对贸易低速增长、运力供给过剩以及运价低迷等利空因素外，市场的竞争格局也将发生变化，主要原因在于几起并购事件。上半年，赫伯罗特并购南美轮船集装箱运输业务、汉堡南方并购智利航运已经完成，而中国两家航运央企中远和中海集团正寻求的整合势必对目前已经形成的四大联盟竞争格局带来冲击。”

2月13日，上海-美东、上海-美西航线运价分别达到截至8月31日的年内最高点5049美元/FEU、2265美元/FEU;7月24日，上海-美东、上海-美西航线运价分别达到截至8月31日的年内最低点2538美元/FEU、1123美元/FEU,较最高点分别下跌49.73%、50.42%.下跌幅度依然剧烈（见图2）。

在欧美干线运价全线下跌态势中，几乎没有班轮公司可以幸免。马士基（中国）航运有限公司华东区总裁方雪刚在接受《航运交易公报》记者采访时坦言：“上半年，马士基航运的平均运价持续下跌，同比降低8.1%,其中二季度平均运价同比降低14.1%至2261美元/FEU.”

运力增速不减

虽然是在旺季期间，但鉴于较低的船舶利用率，特别是在亚欧航线上，四大联盟纷纷采取航线调整、缩减运力等相关措施。G6在8月份撤出13200TEU周班运力，相当于该联盟亚洲-北欧航线近10%的周班运力；CKYHE取消8月份亚洲-北欧航线4个周班服务，撤出8500TEU周班运力，相当于该联盟在该航线运力的9%左右；O3将从远东-北欧航线撤走12000TEU周班运力，这意味着O3在该航线将撤出20%的运力；8月初，2M表示将从亚欧航线中撤回6500TEU运力，这些运力占2M运力的5%.

尽管四大联盟相继在亚欧航线上裁撤运力，但总体上运力调整并未得到太多体现。根据Alphaliner统计数据，截至8月15日，远东-欧洲航线上，2M投入周运力为14.34万TEU,环比降低1%;O3为7.77万TEU,环比持平；CKYHE为9.19万TEU,环比降低4%;G6为7.31万TEU,环比持平。在亚洲-北欧航线上，截至8月15日，投入周运力总计39.13万TEU,环比下降1%.

在美国航线，运力反而有所增加。根据Alphaliner统计数据，截至8月15日，在远东-北美航线上，2M投入周运力为6.32万TEU,环比增长2%;O3为5.72万TEU,环比增长2%;CKYHE为15.24万TEU,环比增长1%;G6为13.31万TEU,环比持平。在远东-北美航线上，截至8月15日，投入周运力总计44.61万TEU,环比增长1%.

根据德鲁里预测，今年全球集装箱运输需求将仅维持3.8%的增长幅度，低于去年5.5%的增幅（其中下半年需求将同比增长4.0%,略高于上半年的3.7%,但仍低于去年同期的5.3%）。据Alphaliner预计，今年全球运力将同比增长8.8%,高于去年同期6.3%（去年预计累计交付运力190.6万TEU,同比增长30%,其中万箱以上船舶占比为52%），亚欧等主干航线供过于求局面仍十分严峻。

目前在欧美干线上投入的都是大型集装箱船，而全球7500TEU以上型船订单共有263艘、357.27TEU,分别占现有该型船运营船队的35.40%、45.21%（见表1），其中1.8万TEU以上型船订单为68艘、132.88万TEU,分别占7500TEU以上型船订单的25.86%、37.19%.

从大型集装箱船交付时间来看（见表2），今年7500~1万TEU型船交付最多，预计将交付69艘、63.31万TEU;其次是1.33万~1.8万TEU型船，预计交付30艘、45.55艘；1.8万TEU以上型船预计交付21艘、39.99万TEU.明年，1.33万~1.8万TEU型船预计交付最多，将达到24艘、34.14万TEU;其次为7500~1万TEU型船，将达到30艘、27.47万TEU;1.8万TEU以上型船预计交付12艘、23.09万TEU.2017年，1.8万TEU以上型船将达到交付高峰，预计交付33艘、66.43万TEU;其次为1万~1.33万TEU型船，预计交付30艘、34.61万TEU.

贸易低迷是主因

中海集运(股票)相关人士表示，今年，在宏观形势上中国经济维持稳定，美国经济继续稳健增长，推动近期运输需求持续上升。但是，以燃油、煤炭为主的大宗货物价格进入下降通道，可能导致全球通货紧缩，继而影响消费和贸易。同时，欧洲经济复苏减缓、多国货币贬值也为全球经贸形势带来更多的不确定性。而就集运业本身来看，市场依然脆弱，今年将有接近175万TEU的运力交付使用，运力供需进一步失衡，航线竞争也日益加剧，同时各航区经营者逐渐集中，班轮公司间相互协作的难度有所下降。

上半年，中国货物贸易继续保持较大顺差，人民币实际有效汇率相对于全球多种货币表现较强，与市场预期出现一定偏离，一定程度上影响中国出口市场。上半年，欧元兑人民币贬值平均达到19%,因此欧洲进口商购买中国产品更贵，这在一定程度上影响中国产品的出口；二季度，日元兑美元贬值达到18.13%,由此使得日本班轮公司的营业成本大幅下降，净利大增。

货币汇率问题显然不是集运市场陷入低迷的主因，分析人士认为，全球集运业陷入低迷虽与目前不容乐观的国际经济形势相关，但全球经济结构转型，尤其是中国经济转型可能是集运业“提前入冬”更深层次的原因。

此前，马士基航运预计今年集运市场增长率将会达到3%~5%,半年已过去，马士基航运将增长率调至2%~4%.方雪刚表示：“中国市场比我们预期要弱，上半年中国集装箱运输市场增长率在1%,而出口方面甚至下降7%~8%;下半年市场也不会有太大改观，7月份中国出口到欧洲的贸易量下滑7%~8%,进口也下滑巨大。”汉堡港首席执行官阿克塞·马特恩同样表示，上半年，汉堡港对华贸易下降10.9%,这是上半年汉堡港集装箱吞吐量减少6.8%的主要原因。

对于中国贸易的低速增长，方雪刚认为“将会维持相当长的时间”.他表示：“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长；另一方面也有欧美的产业迁移。现在这个产业转移已经结束了，从某种程度上有一种逆向的趋势，如相关产业从中国迁移到了墨西哥、土耳其、东欧等，而随着科学技术的发展，包括机器人的大量运用，一些产能甚至回流到了美国。”

国际货币基金组织近期的一项研究显示，21世纪初那种由美国和中国推动的全球供应链扩张，已达到极限并开始走下坡路。具体而言，随着中国技术水平的不断提升，中国出口业对进口零部件的依赖水平已从1992年的75%,降至目前的35%.中国政府正努力推动经济转型，使经济摆脱对重工业和批量生产的依赖，转向更成熟的服务型经济，而后者对贸易的依赖程度较低。与此同时，随着亚洲人力成本的上升，美国和欧洲已在推动制造业企业从中国回流，这一定程度上逆转了全球化进程。这些改变意味着，“贸易集中型”的全球经济模式正在崩塌。1990年，贸易额在全球GDP中的比重为40%,2011年升至61%,之后跌至60%以下。

对于集运业雪上加霜的是，不仅是中国市场，今年全球新兴经济体的经济都有所下滑。西非整体表现不佳，如尼日尼亚、安哥拉等；传统增长较快的地区，今年都有下滑；俄罗斯以前也是增长点，今年油价下滑，包括欧洲对俄罗斯的经济制裁，使其贸易受到了很大冲击。所以全球整体贸易形势都不乐观。