这一事件导致多艘没人要的船被退回给小型中资船东，并使得很多托运公司拿不回自己的货物。

随着南青集装箱班轮公司（Nan Tsing Container Line）的倒闭，中国内贸市场的支线集装箱船供应量预计将超需求大增。如今，不少本地船东手里正握着原本租给南青的船，并试图让货主支付高昂费用取回留在被扣船只上的货物。

本报试图致电询问所涉班轮公司的官员，但对方不接电话。据了解，这家公司也曾有段不平凡的历史。

南青原是一家国有企业，2008年时被温州实业家潘挺宇收购并实现私有化。当年，潘的挺宇集团也算是将南青从破产边缘拯救回来。该公司虽与海南省关联密切，但总部却设在上海。

他的女儿就是曾被誉为企业家“神童”的南青首席执行官潘佩聪。她同时也是社会名流及电影制片人，一直是中国媒体的采访焦点。此外，潘佩聪个人还被媒体与另一位在海南人脉甚广且在私营板块经营丰富的私营船东-航空及地产巨头海航集团（HNA）的董事长陈峰关联起来。

值得注意的是，潘佩聪在公开接受采访时，曾对南青前景表达乐观展望，但时有回避有关公司如何被私有化的问题。

据当地媒体报道，南青的倒闭消息被传出以来，所涉的被扣船只和集装箱导致很多地区性港口及码头发生拥堵，以及各地港口的货主没法拿回货物。据悉，仅上港集团(股票)一家针对集装箱储存及装卸的索偿费用就达到1400万人民币（约合219万美元）左右。该公司对于货主投诉应付不暇，还被媒体引用称他们没法与南青方面取得联系。

在这场“大崩塌”当中，常被忽视的一个问题是即便船上的货物和集装箱都被“清理”完毕，船东仍很难再为这些船找到下家。

南青原是国内知名航贸公司，经营船数一度达到140艘小型集装箱船。该公司本身没有自有船舶，所以倒闭之后就会把船退回给船东，而那些小型船东由于逢行情低迷很难转手再租。截至倒闭消息传出时，该公司的经营船队据估计在35到47艘船之间，其中部分为1200标箱的船，但大部分规模较小。这支船队的现代化程度很高，其中很少超过8年船龄。

根据经纪行BRS Alphaliner提供的数据，该公司的船队为100%租入船舶。截至8月份，南青的经营船数已降至35艘左右，合计1.3767万标箱，在全球班轮公司排名第56位。

有关国内经营的中国旗船资料不像国际船那么容易找，但据了解，很多因南青倒闭直接受到牵累的船东都是设于厦门、南安和泉州的个人或家族公司，它们分别都有一些船租给南青。

尽管扣船引发的问题在很多地方都已得到解决，但泉州的船东则不肯“善罢甘休”,据悉它们迫使船东按大柜8000人民币（约合1255美元）、小柜6000人民币缴纳费用，提取货物。

据悉厦门中宏船务至少有6艘船被租给南青，其中至少有2艘船被扣-“中宏21”轮和“中宏11”轮（均造于2010年）。和其他本报试图采访的福建船东一样，该公司代表也拒绝对此置评。

就在南青8月底倒闭的不久前，该公司还在网站发布公告承诺将再接再厉又十年，并抱怨称市场上流传着很多对南青不利的谣言。