班轮公司作为提供国际港口之间班轮运输服务的企业，在运费之外收取附加费是否合理?这一困扰外贸公司多年的问题，近日再度引起关注。

有行业协会指出，班轮公司不合理附加费共计23项，按最低标准计算，每年收费达2000多亿元。也有观点认为，班轮公司收费主要受市场供需影响，属于提供服务后向货主收取的合理费用，并不存在垄断行为。

据知情人士透露，在国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费后，9月8日，有关部门曾专门讨论“研究清理整顿班轮公司乱收费”的相关事宜。与此同时，七部门日前联合印发了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》。

业内人士称，进出口环节收费改革重拳连连，此前规范“一关三检”(商品检验、动植物检验和卫生检验)和港口不合理收费，属于政府层面的进出口减费，此次 会议的召开，意味着改革已深入到企业层面。但规范港口、码头企业及船公司向外贸企业乱收费的工作部署才刚起步，改革能否落到实处仍持观望态度。

严禁垄断收费被列入进出口减费工作重点

中国海关总署9月8 日公布的统计数据显示，今年前8个月，中国进出口总值比去年同期下降7.7%。8月份，中国进出口总值同比下降9.7%。其中，出口下降6.1%，进口下降14.3%。

专家称，持续下降的进出口总值，或许是高层越来越重视进出口环节收费问题的一个重要原因。“稳增长压力巨大，进出口环节收费的老问题此前解决并不顺畅。”

记者了解到，近日国务院有关职能部门召开了“清理整顿班轮公司乱收费”的专题会议，发改委、交通部、国家工商总局等部门参会，讨论了安排 各部门根据职能开展工作，从是否存在垄断收费、垄断价格，是否滥用市场支配地位等方面入手，研究清理整顿班轮公司乱收费的问题。

发改委、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局等七部门日前联合印发了《关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知》(以下简称《通知》)。发改委表示，进一步清理和规范进出口环节收费工作将于今年底前完成。

通知明确清理和规范进出口环节收费的重点包括规范港口、码头企业及船公司向外贸企业收费的行为，严禁利用垄断地位指定服务、强制服务并收费，坚决纠正违规经营服务收费行为。

具体措施中包括，加强收费检查和反垄断执法，对船公司等重点企业市场份额、服务收费行为开展调查，依法查处达成垄断协议、滥用市场支配地位乱收费行为， 公开曝光典型案件。深化进出口服务市场化改革，禁止进出口环节强制服务、指定服务并收费的行为，推进竞争性服务准入和收费市场化。

商务部国际经济贸易合作研究院研究员梅新育告诉本报记者，从数次国务院会议到七部委联合发文，再到专题会议，中央紧锣密鼓的规范进出口环节收费是为了减 轻进出口企业负担，保证其市场竞争力，帮助企业渡过外贸“寒冬”。“从较长时间跨度上看，这也是为了保证我们对国际市场的控制力，避免因我们退出国际市 场、其他力图赶超中国的竞争对手利用国际市场成长起来，在一二十年后给我们带来巨大竞争压力。
众说纷纭附加费

中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥在接受本报记者采访时表示，国家发改 委、交通部、国家工商总局曾于2003年组成联合调查组对码头作业费(THC)问题进行了调查，并于2006年发布了调查公告，公告第一条明确THC是集 装箱运费的组成部分。这意味着在运费之外不能另外收取THC，但目前各班轮公司仍然在向我国货主重复征收已包含在运费中的THC。

记者在此前的采访中了解到，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不计入结算价格之中的销货 价格。蔡家祥表示，我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。

“近年来，THC每次涨价幅度在20%~30%左右，虽然不是以班轮组织的名义发提价通知，但收费的标准、时间、地点都基本上是一致的。不难看出，班轮 组织还在暗地里达成集体默契，统一行动征收THC。”蔡家祥认为，班轮公司乱收费是垄断和滥用优势地位的表现。“货主不交THC及其他费用，班轮公司就扣 发提单，不给提货，弱势的货主不得不屈从。”

从中国对外贸易经济合作企业协会整理的数据来看，国际集装箱班轮公司收费项目包括码头作业费、燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、运价成本复原 费、单证费、提单费、换单费、装箱单费、改单费、提单重制费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费、币值调整附加费、优先装船费、烟尘排放附加费等共计 23项，按最低标准计算，每年约2000多亿元人民币。

然而，对于班轮公司附加费是否合理的观点，也存在不同意见。

是否垄断成最大争议

有班轮公司回应，码头年年涨价，没有商量的余地，班轮公司涨价只是被迫无奈。

法国海运咨询机构Alphaliner 2015年的数据显示，暴跌的运价令主要几家班轮公司平均利润率只有2.7%。“这么低的平均利润率，班轮公司怎么可能垄断?”一位不愿透露姓名的班轮公司负责人向本报记者提出质疑。

交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员谢燮告诉本报记者，运力过剩是班轮公司利润率较低的原因之一。过剩的运力导致班轮公司在市场 中没有要价空间。“对货主来说，他们享受到了较好的服务，并获得了较低的价格，不管是THC，还是附加费，现在的总价并不高。港口和班轮公司向货主提供服务，收费是合理的。”

“班轮公司表示因为港口涨价才被迫涨价的说法只是借口。港口和班轮公司涨价主要依赖市场，是由供需关系决定的。”谢燮举例称，武汉新港，2015年年初 集装箱码头涨价，引起货主不满，导致货量急剧下降。3月的集装箱吞吐量同比下降19.92%，环比下降27.22%，跌至2013年1月份水平。因此，港 口不得不考虑涨价是否划算，所以并不是想涨就涨，港口服务紧张时，涨价是相对合理的。他认为，从当前港口的市场格局来看，谴责港口涨价是垄断行为没有依 据。沿海和内河港口普遍产能过剩，市场的供需关系不支撑港口垄断定价。同时，不同区域的港口星罗棋布，每个港口四周都分布着不少港口，形成了诸多的物流通 道，任意一个港口的垄断定价都会面临货源的流失。

然而，梅新育则认为，班轮公司附加费收取属于不合理收费，应该实现价格透明化，推进贸易便利化。“治理班轮公司乱收费现象短时间内靠整顿治理，长远来看还是要打破班轮公司的垄断地位。”

“不仅如此，港口码头、相关服务和代理经营企业等直接涉及进出口环节的收费中，如港口、码头、口岸向外贸船舶、货物、运输车辆的收费都存在不合理性。” 梅新育称，进出口环节没有法律法规依据的行政审批前置服务收费，口岸检验和查验过程中及各类进出口管理电子平台的收费，是其凭借行政权力、垄断地位进行的 强制服务收费。

有专家称，垄断是影响供需的一个要素，由供需决定的价格并不意味着不存在垄断。中央层面紧锣密鼓地开会、发文是政府简政放权和对外开放的表现，但对于复杂的海运环节和收费现状，如何治理垄断和利用市场支配地位乱收费的问题仍有很远的路要走。