刚刚过去的10月份，中国人民银行将金融机构人民币一年期贷款基准利率下调0.25个百分点至4.35%；一年期存款基准利率下调0.25个百分点至1.5%，并放开存款利率浮动上限；同时，下调金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点，并对符合支持“三农”和小微企业标准的金融机构额外降低存款准备金率0.5个百分点。

　　自去年11月以来，央行已经6次降息、5次降准，据相关研究机构统计，不到一年的时间，央行累计向市场释放的流动性已超过3万亿元。然而，不少业界人士认为，央行每次降息或降准都有其特殊的背景，货币供给环境的不断宽松并没有改变实体经济的融资困局，尤其是船舶、海工等制造业受市场环境影响，依然将面临融资难、融资贵等问题。

　　GDP增速破7  双降不意外

　　今年年初以来，我国经济新常态特征不断显现，宏观经济下行压力持续加大。据最新统计数据显示，今年第三季度，我国GDP增速回落至6.9%，创2008年国际金融危机爆发以来新低；居民消费价格指数（CPI）同比上涨仅1.6%，通缩压力巨大；工业生产者出厂价格指数（PPI）连续43个月负增长，制造企业普遍面临效益下降的困境。此外，长期驱动我国经济增长的投资增速也明显放缓，今年前三季度，我国固定资产投资名义增长10.3%，同比回落5.8个百分点。“实体经济的挑战如此严峻，为央行降准降息创造了条件，也打开了通道。”中国社会科学院金融所银行研究室主任曾刚接受媒体采访时表示。

　　另一方面，美国联邦储备委员会加息预期的长期不确定以及人民币汇率双向波动加剧，都使得我国资本外流的压力不断增大。过去几个月，我国外汇占款减少所产生的流动性缺口正在扩大，这也促使央行通过“双降”来释放流动性，以满足实体经济发展的需要。因此，业界人士认为，央行为稳增长创造更宽松的货币环境，保证市场的流动性合理充裕，有助于进一步引导金融机构降低实体经济融资成本，对于缓解经济下行、改善企业经营状况有一定的积极作用，理论上对造船、海工、航运等企业总体利好。

　　然而，降准虽然增加了银行可以使用的资金，但这些资金能否流向“饥渴”的船舶工业，更多取决于金融机构对收益和风险的考量；而降息虽然有助于引导银行利率总体下行，但是船企的融资成本能否下降，还要看企业自身负债构成以及生产经营的风险，尤其是金融机构对具体船舶融资项目的评估。目前看来，在全社会融资规模萎缩、金融机构不良贷款率上升的情况下，金融机构对中小船企的贷款风险溢价恐怕并不会降低。

　　融资成瓶颈  船企“就差钱”

　　“2008年之前，不论造船还是海工，船东基本会按照合同生效、开工、上船台、下水、交船五个生产节点每节点20%的比例付款。”江苏一家民营船企的负责人介绍道。但是，现在船东一般只在合同生效时付款10％～15%，剩下的尾款都要等到交船后才会支付。“造船业是资金密集型行业，低船价和低首付款迫使船企必须想办法找钱，否则，有了订单照样活不下去。”该负责人强调。

　　造船企业找钱无非两条主要途径，一是贷款，二是发债。然而，由于受当前宏观经济形势的影响，这两条路对于不少企业来说都异常艰难。以2014年国家统计局统计数据为例，上半年全国31个省、市、自治区没有一个达到其年初设定的经济增长目标。31个省份中，虽有22个省份的GDP增速高于全国7.4%的平均水平，但与去年同期相比，29个省份增速出现回落。

　　2014年中国人民银行公布的7月社会融资规模统计报告和金融统计报告显示，7月社会融资仅2731亿元，比2013年同期减少5460亿元，创2008年12月以来的新低。银行金融机构7月新增人民币贷款3852亿元，同比少增3145亿元，远远低于预期。

　　尽管一些分析人士认为，中国经济发展所呈现的放缓趋势已是不争的事实。在这样的经济形势下，对于船舶工业来说，最重要的任务便是充分发挥市场的作用化解产能严重过剩矛盾，加快结构调整、促进转型升级。而正是因为从去年开始，有关部门出台了一系列的化解产能过剩矛盾的政策，使得不少商业银行“谈船色变”，面对高企的授信风险，部分银行纷纷收紧对船舶企业的信贷投放。在此背景下，船舶工业如何适应“新常态”，继续保持自身的健康发展，造船企业怎样破解融资难问题，已出现新的挑战。

　　各有难念经 互信是基础

　　正是因为货币供给环境不断宽松，而自身融资环境改善并不明显的矛盾，让不少船企开始对金融机构“大倒苦水”。在前不久举行的中国船舶(股票)工业行业协会第五届理事会二次会议上，甚至有船企代表直言，《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》已经下发10个月，但是相关金融机构贯彻落实这一文件的意愿并不强，支持措施也不到位。

　　对此，分析人士指出，我国进出口贸易下滑以及航运市场难以根本好转才是船舶融资步履维艰的主导因素。据海关总署的数据，今年前三季度，我国进出口贸易总值为17.87万亿元，同比下降7.9%。而波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在过去50个交易日更是大幅下挫38%。对外贸易总体形势不乐观以及干散货市场的低迷不振，让金融机构对仍处在产能结构性过剩状态的造船业“惜贷”心态难以根本改变，加之全球海工市场受油价影响不断走弱，也使得金融机构对海工项目愈发谨慎。

　　与此同时，我国船企面临的交船形势相当严峻。船东延期接船、延付尾款的现象不断出现，导致船企应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，使得船企短期债务融资的需求更为强烈，而这又在一定程度上，让船企对金融机构的态度更为敏感。“船市不好，船企着急，需要帮助的时候金融机构‘不近人情’，船企难免‘上火’。”某民营骨干船企负责人坦言。

　　业内人士指出，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》出台后，央行配套中国进出口银行等政策性金融机构的船舶出口买方信贷额度即将用尽，政策性金融机构船舶信贷贴息政策迟迟不到位，船舶预付款保函“见索即付”带来的困扰均是金融机构当前面临的瓶颈问题，而降息降准等传统货币政策工具对解决这些具体问题不具有实质性影响。对此，金融机构也是有苦难言，因为要解决上述问题，还需央行、银监会等相关监管当局出台专项支持政策。

　　面对眼下的融资难，专家建议船企，一方面要与金融机构建立互信，尽力赢得其对优质项目的支持；另一方面，有条件的船企要利用央行“双降”政策给债券市场带来的机遇，提升直接融资的比重，可以通过发行超短期融资券、公司债等方式拓宽融资渠道，自谋“水源”，以解燃眉之急。