船舶大型化给船公司带来了成本的大幅下降。以马士基航运为例，自引入3E级集装箱船就取得了立竿见影的效果。去年，马士基航运盈利达到23.41亿美元。但与此同时，船舶大型化也给港口等相关产业带大巨大的压力。10月在哥本哈根举行的丹麦海事论坛上，有专家对船舶大型化表示极大的担忧，认为航运市场朝着超大型船舶的趋势发展，可能会将中小型航运公司逼出市场，从长远来看，对整个航运业是不利的。

去年以来，世界最大集装箱船纪录频频刷新，谁也不知道下一个纪录什么时候又会被打破。

成本压力摧生大船风潮

自2008年金融危机和2009年全球经济萎缩以来，航运业一直处于低迷调整期。需求乏力、成本居高不下、低碳环保要求等都成为航运业难以逾越的阻碍。有实力的航运企业纷纷将造大船作为脱困之举。

继马士基1.8万TEU集箱船投运后，去年11月中海集运的“中海环球”号投入运营，其可能一次运送1.91万个标准集装箱。今年1月，这项纪录再次打破，地中海航运公司（MSC）最新集装箱船“MSC  Oscar”号下水，该船货物装载能力达19224TEU,成为全球最大的集装箱船。

今年6月，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船舶，并保留另外6艘船舶的选择权。第二代3E级集装箱船舶每艘运力为19630TEU,长约400米，宽58.6米，吃水深度为16.5米。据马士基航运首席执行官施索仁透露，这是马士基航运第一阶段船舶新造项目，该公司将在2017-2019年接收共42.5万TEU运力。

马士基航运调整结构举措已见成效。去年，马士基航运息税前利润率高达8.6%,而行业平均利润水平估计仅在3.5%左右。其投资资本回报率从一年前的7.4%升至11.6%.,去年盈利23.41亿美元。马士基集团首席执行官安仕年认为，尽管市场充满挑战，但去年集团的利润水平达到历史最高，这主要归功于节约成本和处置剩余运力，以现实的态度面对自身规模的成长，适时进行运力投资。这种对规模增长的保守态度正逐渐兑现为实际的利润。

“大型化使船舶单位运输能力的建造价格以及航运的能源消耗显着下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。”中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授表示，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。他给我们算了一笔账，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级油轮的41%.相应30万吨级油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%.可见，大型化提高了船舶运营的经济性。而从绿色环保的视角计算，7.5万吨级油轮的EEDI（新船能效设计指数）为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。鉴于单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显着下降，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。

来自德鲁里（Drewry）的一组数据显示，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集装箱船共有161艘；未来5年，全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。

 

中小航运公司生存受限

“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票',并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位业内人士对中小航运企业的生存状态表示担忧，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。

“企业只有一个目的，成本最小化，利润最大化，所以船舶大型化是必然趋势。由于超大型船舶门槛较高，一批没有实力或难以获得融资的中小型企业将首先从相对赚钱的远洋航线淘汰，最终被整个市场淘汰。”德国欧门集团中国区代表孙飞也有相似的观点。而这样的结果只会有两种，一是如今集中度尚高的集装箱海运市场会像干散货市场一样出现恶性竞争，二是市场被垄断，运价大幅波动。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示，大船的增多可能导致运力过剩更为严重，而且造大船后市场可能会出现盲目追求市场份额等情况。

韩国海洋水产部部长俞奇浚在丹麦海事论坛上作了一个形象的类比。他说，当前集装箱船的载箱量已达20000标箱，未来可能会更大，集装箱船正朝着超大型船的趋势发展，而事实上市场正在逐渐被少数几家大型航运公司所控制，这就好比恐龙的体型越来越庞大，从长远来看，航运业会像恐龙一样，面临着毁灭性的危险。

产业链行业发出不同声音

尽管当前有越来越多的超大型集装箱船被投入到国际航线，但超大型船严重的延误情况表明，并非所有的码头都拥有接纳“巨无霸”的能力。

联合国发布的《巨型船舶的影响》报告中，就将造成港口拥堵的矛头直指船舶大型化。业内专家指出，目前，大型、超大型船在靠泊时往往受到港口的吃水限制、装卸能力限制及基础设施限制。对于港口管理当局和码头营运商来说，在许多情况下，他们对港口基础设施和营运设施的投资无法得到恰当的回收，因而造成资本成本增加和利润率下降。人们不得不质疑：船舶大型化进程是否已到拐点，即大型化所获得的边际效益已不足以补偿其边际成本？

此外，运输产业链上的其他环节所属行业对船舶大型化也存在一些不同的声音。托运人希望提高发船频率和船期可靠性，而大船则会减少发船频率。大货主为了分散风险，更喜欢把大批量的货分散装到不同的船上，而大船却减少了这种选择机会。码头营运商为了迎合大船的需要，必须更换设备，订购高度更高、吊臂更长的岸边起重机。港口管理局和运输主管部门必须投资建设更深的航道和港池以及更强大的集疏运基础设施。货运代理公司和物流公司必须时刻警惕提防大船可能引起的货物延迟或运输链条中断，并付出额外的协调成本和交易成本。大船可能导致卡车公司、驳船公司和铁路公司的运行中断和拥堵。而且，一艘20000TEU船万一在海上出事，对施救公司来说可能因为缺少相匹配的设备与能力而束手无策；船舶全损与货物灭失给保险公司带来的赔偿额可能高达20亿美元；沉没的货物对环境造成的潜在破坏力更是不可估量。

热潮之下更要理智

就在超大型集箱船建造如火如荼之时，马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。而据Alphaliner数据显示，闲置的集装箱船已达到263艘，其中23艘为尺寸大于7500TEU的集装箱船，产能过剩的“乌云”笼罩着集装箱航运市场。在此情况下，是追踪热点建造超大船，还是冷眼旁观寻找机会，或是另辟蹊径抢占市场，值得每个市场参与者仔细思考。

马士基集团作为先行者，通过认真分析、科学决断，建造一批超大集箱船，获得了市场先机，让成本大幅下降，赢得了丰厚的利润大幅上涨。但需求决定市场是硬道理，当前，全球经济仍未回暖，需求仍不旺盛，市场容量仍然有限。有数据表明，仅在今年，新船交付就将提升产能8.2%,或170万个集装箱，而需求最多只能增长2%,是2009年全球经济陷入衰退以来的最低水平。这是对集装箱航运来说是一个严峻的形势，而且不会在短期内改变。在航运需求减弱的同时，集装箱航运价格也跌至低谷。以40英尺（约合12.19米）的集装箱为例，与去年同期相比，远洋航线的平均价格在第三季度下跌超过500美元。产能过剩的局面已经初显。

当前的形势极具挑战性，市场从业者必须提高警惕，时刻保持清醒的头脑，认清形势，不可盲目跟风，要寻求一条适合自身发展的道路。而行业主管部门此时更应该主动分析市场面临的机遇与风险，理清行业发展思路，引导行业走出困境。尤其要关注中小航运企业，这些企业虽然规模小，但有活力，也是行业的构成主体，为它们营造良好的市场氛围，才能让整个行业充满活力，成为良性循环、可持续发展的行业。