全球经济不温不火，货币政策仍不稳定；需求平淡运价低迷，新船则依旧交付不断；金融机构纷纷撤资，行业饱受囊中羞涩之苦。

航运业可能是唯一将危机和衰退视为家常便饭的行业，尝试去把握航运市场如今显得更加困难。尤其是在行业产能严重过剩的当下，找到所谓的那个适当投资额度无异于海底捞针。在利率维持在6%的情况下，7年的时间足以让航运业损失的资金重回市场，然而今年是第8年萧条。

经济不温不火，货币政策仍不稳定；需求平淡运价低迷，新船则依旧交付不断。与此同时，金融机构纷纷撤资，行业饱受囊中羞涩之苦。综上种种，航运业仍处在忧虑期，未能脱离弱周期
。

　　市场前景被看衰

航运业已历经8年萧条，此前关于市场已经触底的想法被现实摧毁，行业信心不断下降。航运咨询企业马施云国际会计公司的航运信心调查显示，2月份，全球航运市场平均信心指数为5.5（评分范围为1～10）；5月份降至5.3，持平航运信心指数自创建以来最低水平；8月份，平均信心指数有所回升至5.9，但远不及该指数在2008年5月创建时的6.8水平。

调查结果显示，2月份，租船商对全球航运业的信心指数只有3.9，达到历史低点；5月份回升至4.2，仍然是该次调查最低点；8月份其信心指数大幅上升，达到6.5。此外，船东、船舶经纪人和船舶管理企业8月份对航运业的信心指数分别为5.8、5.2和6.4。分地区看，亚洲地区信心指数最低，为5.8，欧洲和北美分别为5.3和6.3。对于未来一年内航运业进行重大投资或明显提升的可能性调查中，信心指数为5.3，5月份该项指数仅5.0，是2012年2月录得4.9以来的最低数字。

行业人士最为关注的问题是运价下跌及运力过剩，因此对银行撤资的担忧也愈加强烈，对私募股权基金表现出持续关注。受访者表示，航运市场暂时不会出现好转，“航运企业若想生存下去，运费必须先回升，而这在目前恐怕无望”。“只要造船产能没有得到修正，外部资金不断涌进，航运业就没有出现转机的希望”。对于航运三大市场，受访者认为，干散货运输市场是上世纪80年代以来最糟糕的市场；油运市场现在的情况还不算太糟糕，但应当停止造新船；对于集运市场，伴随着运价暴跌和运力管理缺失，仍存在产能过剩。

对此，业内人士认为，需求趋势、竞争、成本管控和运力供应将是未来一年内最可能对航运市场表现造成显著影响的因素。马施云国际会计公司航运领域专家理查德·格雷纳称，航运业的信心下降，表明目前市场波动较大以及行业信心脆弱。在可预见的未来，航运业本身有足够多问题需要解决，在达到监管要求的初始成本以及妥善管理日益增加的日常风险方面不可掉以轻心，其中包括交易对手的财务稳定性、网络安全等不一而足。

贸易显不温不火

航运业与世界经济和贸易发展呈现正相关。当前，世界经济整体复苏步履蹒跚，仅维持低速增长。上半年，欧盟GDP增长率仅为0.3%，美国为2.5%，国际货币基金组织（IMF）预计今年全球经济将增长3.1%，较去年低0.3个百分点。世界经济减速导致贸易持续低迷，WTO最新数据显示，前7月，全球出口值同比下降10.9%，较上半年继续回落0.3个百分点。数据显示，未来5年预计世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25水平，航运需求增速也将相应减缓。

除此之外，支撑航运贸易需求的国际大宗商品市场仍难见曙光。自去年7月以来，反映国际大宗商品价格的CRB指数大幅下跌。其中，原油价格从去年的每桶100美元左右跌至目前的每桶50美元以下；铁矿砂进口价格从每吨130美元跌至目前的每吨60美元左右。同时，CRB指数在经过二季度的短暂回升后，三季度继续下跌，9月份同比跌幅超过15%。由于供过于求，铁矿石和石油市场已历经一年煎熬，沙特急于争夺石油市场份额，澳大利亚和巴西三大矿山为求以量换价也增加铁矿石产量。与此同时，美元一直走强，使其价格进一步承压，商品市场明年出现反弹的希望正在快速消退。

过去10年全球能源需求增量的1/3来自中国，然而中国正力求转变过去的以出口和投资带动经济发展的模式，努力提高消费的作用，已降低GDP增长率目标，这意味着将会降低更多的钢产量，减少煤消耗以及铁矿石使用量。

运输需求寒意浓

大宗商品走至悬崖边，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）和中国出口集装箱运价指数（CCFI）也寒意浓浓。

经历9月中旬一波短暂反弹后，BDI重归弱势，最近一个月大幅下挫19.86%，近3个月跌幅甚至高达38.66%。11月2日，BDI报收于706点，一周内连续下跌。7月初，CCFI曾历史性地跌破800点，随后小幅反弹，如今再度刷新历史新低。10月30日CCFI环比（每周五发布一次）下跌1%至744.44点，创历史新低。

航运业处在深度调整期，伴随着行业兼并、重组以及国际海上能效约束的发展，船舶制造、集运、干散货运输、油运和海工市场均呈现新的常态。运价低迷、运力过剩仍是航运业的最大问题。

目前来看，造船产能过剩并没有得到修正。新造船方面，DNV GL最新发布的调查研究显示，今年全球新造船数量虽同比大幅减少，但仍达6600艘、21300万修正总吨，而且新造船订单结构更令市场担忧。其中，按载重吨计，新造散货船比例超过40%，然而干散货运输市场低迷致使散货船延期、改单、撤单频繁上演；海工装备订单面临的毁约风险和项目延期的成本压力也不断加剧。同时，国际海事组织（IMO）对柴油机氮氧化物的排放限制第三阶段（TierⅢ）即将实施，不少商船需在明年1月1日前完成龙骨铺设，这在一定程度上导致集中下单订造商船，未来数量将面临减少。该调查研究显示，今年过多的散货船和海工订单被视为船市的一副“毒药”。

集运市场截至三季度未见好转，运价依旧低位运行，大船集中交付运力过剩加剧，空箱数量增多。因希腊对欧元区经济复苏仍存风险，同时欧元兑人民币汇率下降，进口成本增加，海运需求减少，表现在远东航线压力加剧。今年全球远东航线箱量预计将仅有1.3%的增长，远低于去年7.7%的增幅。此外未来集运市场仍面临新问题，仅从明年来看，伴随着巴拿马运河加宽通行，原适航的部分巴拿马型船被更大型船替代，这些被替换下的船舶将何去何从？同时7月起，IMO在装船前确认集装箱重量的修订规则开始实施，这将进一步增加班轮公司的成本。

JP Morgan认为，干散货运输市场的元气在明年仍将难以恢复，煤炭进口大国印度或值得期待。由于印度各大电厂都已经囤够了库存，短期内印度煤炭的进口将会减弱，因此印度能否承担起全球干散货运输市场复苏重任仍需拭目以待。

油运市场是当下唯一享受短暂阳光的领域，由于油价低位，船东将油轮用作浮式储油装置。明年油轮交付量或将达到新的高峰，市场可能出现一定程度疲软。2017年，由于大量新船运力交付，油运市场或将受运力过剩影响。同时，近期俄罗斯表现出希望与欧佩克国家合作的信号，可能将推动原油价格上升，这也将导致市场需求发生改变。