航运市场低迷，各家企业生存状态不佳，转型、破产、出售、收购、整合等各等消息不时流传。对于班轮市场而言，上半年形成四大联盟的竞争格局后，不到一年时间，8月份开始传出中国两家航运央企整合或引发中远集运与中海集运合二为一的消息；后又传来东方海皇即将出售；再后有传言韩国两家班轮公司——韩进海运与现代商船也将合并……多事之秋，动荡时代。

至于班轮业的“老大”，马士基航运近期也收获了不少“眼球”。从看淡全球经济到宣布裁员、缩减运力，以及竞购东方海皇，马士基航运看似面临“近忧”，实则属于“远虑”。如果对比其全球金融危机之前的“壮士断腕”般改革，会发现这是一家常具“危机意识”的企业，对于危机异常敏感，往往能在危险到来之前有所准备。

三季度业绩下滑

近期，马士基集团首席执行官安仕年在接受媒体采访时表示，全球经济增长正在放缓，当前贸易明显弱于预测值。11月初，因疲软的商品价格导致新兴市场经济放缓，IMF下调了2015年全球GDP的预测值，从此前的3.3%下调至3.1%。同时，IMF也下调了2016年的经济增长预期，从3.8%下调至3.6%。但安仕年表示，IMF尽管下调了预测，但仍可能过于乐观。“比起其他预测机构，我们预计2015年和2016年全球经济增速更低，特别是在发展中国家，或在欧洲。我们比大多数的预测者都更悲观一些。”

安仕年的悲观来自于马士基集团最新发布的三季报。马士基集团三季度盈利7.78亿美元（去年同期为15亿美元），投资回报率为7.6%（去年同期为12.7%）。安仕年表示：“马士基集团三季度实际利润为6.62亿美元，同比下滑将近50%，这主要因为集装箱运价三季度后期下跌至历史新低水平。预计今年实际利润约为34亿美元，这表明，尽管石油和班轮市场充满挑战，集团仍取得了良好的业绩。集团会不断在各个业务部门采取措施以降低成本，这样才能继续发掘集团所涉及领域的业务发展机会。”

三季度，马士基航运营业收入60.18亿美元，同比降低14.9% (去年同期为70.74亿美元)。货量增长1.1%，达到242.7万FEU(去年同期为240.1万FEU)，投资回报率为5.2%（去年同期为13.5%），季度投资回报率低于此前设立的8.5%～12%的目标。马士基航运的平均运价同比降低19.2%，季度环比降低4.3%。在亚欧航线上，运价下滑至历史新低，截至目前贸易量降低6.5%。

马士基航运首席执行官施索仁表示：“马士基航运三季度的业绩表现不尽如人意，主要由于需求量较预期疲软，运价下滑。我们将进一步采取措施节约成本，同时减少运力，提升航线网络利用率。”

马士基航运预计班轮市场将持续低迷，今年不会有起色，运价将继续因运力过剩而面临压力，今年全球集装箱需求量增长为1%～3%，低于此前2%～4%的预期。

施索仁表示：“马士基航运拥有成本效率较高的服务网络，有利的市场竞争地位，我们有决心保持这一优势。为了保持竞争力，马士基航运必须继续优化服务网络，精简机构；必须持续创新，寻找新的方法提高生产效率，以更低的成本为客户提供更好的服务。”

祭出成本大旗

正如施索仁所说，对于当下的班轮市场而言，最为关键的就是降低成本。

很快，马士基航运给出了解决方法。11月4日，马士基航运宣布将进一步采取措施降低运营成本，推迟订造新船的投资。具体包括每年降低2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用，并在全球削减4000个职位。今年四季度和明年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支线船的选择权。

在降低成本方面，马士基集团北亚区首席代表、马士基（中国）有限公司董事长施敏夫在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“对于降低成本的方式，一是提高燃油效率；二是尽量使用大型船舶，降低单箱成本；三是用心管理航线网络，减少不必要的开支。”而对于业界非常关注的裁员计划，施敏夫坦言：“削减4000个职位是一个全球计划，目前并没有具体说在哪几个部门和区域。总体来说，因为有了新的IT系统，处理订单的程序越来越简单，可以更多通过网上的商务活动来减少员工的数量，特别是一些重复的工作。”

在减少运力方面，除了放弃船舶选择权，施敏夫透露，四季度马士基航运还将继续取消35个航次的航行，并闲置1艘3E级船。四季度，马士基航运运力同比减少9%，而与9月份相比减少的幅度达到18%。

施敏夫认为，尽管全球经济低速增长，但未来几年中国仍然是一个被看好的贸易市场。马士基集团会持续关注并积极寻找在中国市场的投资合作机会，包括与中国企业在“一带一路”沿线国家展开合作。日前，马士基码头刚刚与青岛港达成协议，在董家口港区合资建造散杂货码头，在意大利瓦多利古雷港合资运营码头，同时马士基拖轮也与青岛港签署拖轮项目合资合同。

施敏夫表示，投资交通基础设施可以促进航运的互联互通，使贸易和经济的发展扩大。中国已经成为世界上最大的贸易国，应该成为最大的促进自由贸易的先锋。“一带一路”战略提供了非常好的机会，中国将会把这些经验向沿线国家推广，把额外的工业和建筑产能向国外转移，协助先锋企业扩展到海外，建立紧密的贸易关系，在经济下行和运力过剩期，整个航运业都将从中获益。

竞购东方海皇

5月份，东方海皇以12亿美元代价将旗下物流板块——美集物流出售给日本近铁集团后，此后，市场一直传言业绩不佳的东方海皇还将出售旗下班轮板块——美总轮船。

东方海皇于1968年成立，目前65%股权由新加坡国有的淡马锡控股掌控，其余股权在新加坡证券交易所上市交易，是新加坡致力于成为全球贸易枢纽的一部分。在成功出售美集物流后，下半年开始，从淡马锡控股不断传出的消息证实了东方海皇将出售旗下班轮业务。收购名单也从最初的赫伯罗特、东方海外，直至最近的达飞轮船和马士基航运。

近期，东方海皇确认，正与达飞轮船和马士基航运初步协商并购事宜。东方海皇同时表示，对收购选项有责任进行评估，以实现股东利益最大化，并提高竞争力，但目前的商议并不保证是明确出售还是要约出售。

在《航运交易公报》记者的咨询下，施敏夫表示不回应竞购东方海皇的传闻，但他认为，目前的班轮市场过于分散，并购行为有助于提高市场集中度，从而提升市场运价。

尽管马士基航运并未对竞购东方海皇的传闻作出正面回应，但施索仁曾经在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“马士基航运将选择为市场份额而竞争，保持一定比例的市场份额对业绩发展非常重要。”

目前，马士基航运运力排名全球第一，但与排名第二的地中海航运相差不大。为了规模效益，马士基航运收购东方海皇也有恰当的理由。

从上世纪90年代开始，马士基航运完成了数起收购。1993年，收购丹麦宝隆轮船公司的班轮航线、船舶和集装箱，以及后者在亚洲和澳大利亚的一些业务及机构；1999年，与南非国家航运有限公司签订收购南非集装箱班轮公司及其相关班轮业务的协议；1999年12月，收购海陆服务有限公司的国际集装箱业务，更名为马士基海陆；2002年，收购另一家丹麦公司A/S Dampskibsselskabet TORM的班轮部和航运部；2005年8月，收购铁行渣华全部业务，作为与铁行渣华整合的一部分，马士基海陆于2006年2月更名为马士基航运。

通过收购，马士基航运稳稳占据了全球班轮市场头把交椅，同时收购也带来不可避免的阵痛。在以23亿欧元的巨额代价收购铁行渣华之后，由于管理及企业文化融合等问题，马士基航运出现服务下降、运营能力变差的情况。对于当下的东方海皇同样如此，一旦马士基航运成功收购，后续的融合问题解决还有待时日。不过，对于已经经历过一次“断腕”般变革的马士基航运而言，或许已经更加明白，真正的行业领先者在保持规模效益之外，还需不断创新，完全掌控行业的“游戏规则”。