婚礼的钟声又在中国航运及造船业悄悄响起，但其中只有一对“准夫妇”是出于自由恋爱-不过他们的求爱期要比人们以为得长久很多。

招商局集团（CMG）与中国外运（Sinotrans）的结合，无疑是近期传出婚讯的中国国有航企当中最为耀眼的一对“准新人”,但他们的这场婚礼实际已筹划了逾10年时间。据前公司员工认为，政府这次是出于政治目的找了个机会撮合它们，尽管2008年时强行将中外运推入了与长航（CSC）之间灾难性的联姻。

但经过后者多年的内部角力以及两家上市子公司的破产风波，招商局与中外运之间冥冥注定的合并之缘“又逢二春”,只是这次的名字将会更加冗长-招商轮船(股票)与中外运长航。

诸如此类的报道多在今年年初曝出，但一如股东所预期得那样，照例招致相关官员的矢口否认。但无论结果如何，这对“新人”的受关注程度仍远不及另外两对规模巨头的结合-中国两大造船集团（仍处在惯例否认当中）以及中远与中海集团（现已确定无疑）的强强联手。

然而近日，中外运上市子公司向证交所发出的一份简短公告表明，确有一些战略事宜正在筹划当中。另外，中外运长航的董事长赵沪湘也在香港举行的一次新闻发布会上证实了公告所述内容。他措辞积极，倒不像中远与中海那样笼罩着一层“被威胁的阴影”.

但赵沪湘所没有提及的是，他本身就是前招商人，是于2005年12月被调入北京。当时很多人猜测，他的任务就是帮助中外运做好内部准备以便与招商局集团合并。

现在，有必要先介绍一下中国四大国有航企的来龙背景，并由此判断为何当中某几家更适合联手。

首先，中远、中海、招商局与中外运长航均属央企性质，也即是由国资委100%直接控股。该部委目前掌控110家央企，但基于政策改革将会逐步缩减，尽管这一进程仍进行得比较缓慢。

此外，所有4家公司都通过占比不同的非控股股权，握有一些上市子公司，并且都拥有航运领域以外的资产权益。

值得注意的是，中远最初是“脱胎”于中国交通部，随后又从中远诞生出中海集团。所以两者在组织结构以及决策程序上都能反映出这样一个起源。

另一边，招商局集团与台湾阳明海运类似，其起源可以追溯至清朝官员李鸿章时期。不过它目前的海事业务主要源自中国政府在1980年代末购进的董氏集团的大部分散货及油轮船队。所以如今，招商轮船的企业文化依然秉承着一些香港商业文化的特色。

此外，招商局集团作为金融及运输业巨擎，旗下非航运资产的占比也甚是可观。这使得招商轮船在交易当中“借得了”越来越多的财务砝码，包括接下来与中外运的合并计划（据悉实为收购）。

中国外运虽与中远一样脱胎于政府部门，但却有着不尽相同的发展轨迹。

这是因为，它的核心业务在很长时间都与子公司中租公司（Sinochart）相同，后者是国际航贸市场的一家非船东租赁运营商。鉴于这一业务领域的高度竞争属性，迫使中外运的发展定位较之国有同行更加现代化与国际化，也更具商业意识。

十年前，两者若能成功结合倒也是一桩天作良缘-中外运的物流及小型集运部门搭配招商局集团盈利颇丰的重头港口业务可谓“如虎添翼”;强劲的租赁业务可为后者的散货船(船型 船厂 买卖)东子公司明华船务构成有效补充；另有一支小型船队也可实现整合。

然而当时，由于一些只有决策者才知道的缘故，这段佳缘并未开花结果。另一对物流业的结合-武汉长航与国内主要航企中海集团也“抱团”未成。反倒是中外运与长航却在2008年步入殿堂，成就了一段注定难以持久的姻缘。

一位知情航运人调侃两者的区别，“中外运的人打高尔夫球，说英文；而长航的人唱卡拉OK,说中文。”

不过双方（北京与武汉系）的“窝里斗”至少能给潜在的合并案带来一个幸运结果：即这场角力直接或间接导致了上市散货船东长航凤凰以及油轮船东长航南京油运的破产出局。这相当于摆脱了长航这边一些最不受待见的遗留资产，保护了集团珍贵的VLCC（超大型油轮）船队，且也避免了与“拉长脸”的股东及债权人交涉。如今，长航凤凰已获一位民营买家接盘；退市的长航油运则成为中外运旗下的成品轮分支，去年它的VLCC船队已被投入中外运长航与其未来收购方共同组建的合资公司-中国能源运输（China VLCC）。

这或也能解释，为何中外运的股东国资委当时没有及时出手，挽救首家央企退市的尴尬局面。

这位观察人士指出，“这至多也就损坏品牌形象，但这个品牌可能就要消失了。也许自始至终都有这么个计划。”