2015年12月17日，丹东至大连快速铁路全线开通运营，结束了中国最大的边境口岸城市——丹东与中国东北最大的港口城市——大连间无直通铁路的历史。

　　丹大快速铁路是以客运为主、兼顾货运的快速铁路干线，是东北地区第一条滨海快速铁路。2005年3月，丹大快速铁路建设项目由国家发展和改革委员会批准立项，于2010年6月正式开工建设，全长290.7公里，设计时速200公里，共设有大连北、金州、丹东等19个车站。

　　自开工建设以来，在国家有关部委、中国铁路总公司和吉林省政府及沈阳铁路局的领导下，在沿线各市、县政府的支持配合下，在各参建单位的共同努力下，丹大快速铁路有限责任公司以桥梁、轨道、站房和 “四电”集成施工为主线，突出抓好安全、质量、工期、投资效益、环境保护和技术创新等重点工作，优质规范、快速有序地推进了项目建设。2015年8月，丹大快速铁路开始分段联调联试；2015年11月，全线开始试运行。

　　丹大快速铁路共有桥梁155座，累计长度132公里，占线路总长的45%；新建隧道13座，累计长度17.8公里，占线路总长的6%。这种大量采用桥梁、隧道的设计方式，既缩短了丹大快速铁路的全线长度，又最大限度节省了耕地，更降低了行人和车辆跨线通行的安全风险。其中，东港北至庄河西段经过地区多为滨海冲积平原，软土路基总长20.59公里，占线路总长的7%。该段路基在施工中采用了水泥砂浆桩等多种加固方法，并设置224个沉降观测点，保证了软土地段路基能够满足旅客列车和货车通行的能力。

　　二十里堡隧道全长7645米，是全线最长的隧道，穿过山间沟谷及低山，为丹大铁路重点控制性工程之一。施工人员在该隧道施工中改进了作业方式，设进口、出口及3座斜井共8个开挖面平行施工，并根据围岩级别分别采用台阶法及超短台阶法实施平行、流水交叉作业，克服了围岩地质复杂、岩层破碎等困难，确保了工程质量和进度。

　　丹大快速铁路横越著名的辽宁鸭绿江口滨海湿地国家级自然保护区。为最大限度避免对保护区自然生态环境的破坏，丹大快速铁路施工人员采用桥梁和路基相结合的方式穿越保护区最外围的实验区。施工期间，他们还特意避开3月至6月底候鸟迁徙期及鸟类繁殖期，并通过设置禁鸣标志和焊接长钢轨进行降噪和减振，设置声屏障、加装鸟类防撞设施等多种方式，减少对鸟类的影响。

　　沈阳局多系统、各部门通力协作，全方位、立体化保证丹大快速铁路运行安全。

　　大连机务段组织动车和货车司机担当联调联试及试运行任务，对 “陆地飞行员”们进行升级培训。同时，他们成立联调联试工作小组，每天按计划制定具体卡控措施，对作业中的安全关键点、关键环节提前做好布置。

　　大连供电段将骨干人员充实到丹大快速铁路建设的一线岗位，近2万人次参加了检查作业。该段还为线路检修配备了先进设备，实现动检车检测供电设备 “零缺陷”的目标，为丹大快速铁路开辟了一条空中绿色通道。

　　大连电务段逐个数据审核确定、逐个端子校核电缆、逐台设备把关验收，精心打造集图像采集、声光报警于一体的高科技监控系统，为安全生产装上“千里眼”和 “顺风耳”，大大缩短了故障判断及故障应急处置时间，确保丹大快速铁路数据和配线准确无误，信号设备质量优质可靠。

　　丹东工务段和大连工务段采取提早介入、严控质量、盯控关键、勤于检查和严格管理的方针，坚持用数据指导工作，有效提升了线路质量。在生产任务艰巨、人力资源紧缺的情况下，这两个段仍从各自车间抽调150多人组成攻坚队，把全长290.7公里的丹大线相对位置和线路精度误差控制在了1毫米以内。

　　沈阳局将丹大快速铁路自身运营特色与沿线气候特点结合起来，制订了丹大快速铁路应急预案，完善了冰雪预警处置措施，建立了气象灾害预警、预报系统，强化了降雪应急演练等工作。

　　该线通车后，进一步完善了东北快速铁路客运网，辽宁沿海经济带将形成“一核、一轴、两翼”的总体布局。丹大快速铁路贯穿沿海经济带 “两翼”之“黄海翼”，同时线路通过沈大铁路衔接沟海线、沈山线，贯穿 “两翼”之 “渤海翼”，成为连通沿海经济带各中心城市的铁路运输动脉。

　　丹大快速铁路通过衔接沈丹高铁和哈大高铁，形成辽中南部铁路网的“大三角”主骨架，完善了辽宁中南城镇群城际快速客运网布局；还可与通化至灌水、白河至和龙等在建铁路及该区域其他既有铁路连通，共同构成贯穿东北东部地区的南北向铁路通道。

　　丹大快速铁路开通运营后，将形成辽宁东部沿海地区海铁联运的新格局，进一步完善东北沿海港口的集疏运体系，增强港口竞争力，促进港口经济和海铁联运发展，还将为辽宁沿海经济带各城市间的产业协作及社会经济交流提供更加便利的交通条件，对带动区域协调发展和扩大对外开放、助推辽宁沿海经济带腾飞都将产生重要的推动作用。