中远中海的此轮重组，能多大程度上化解运力过剩的难题？
 
　　航运业陷入低迷多年，两大传统业务集运和干散货运输今年供需矛盾却更加严峻。按照行业机构Clarkson的预测，今年集装箱船和干散货船新增运力都将超出新增运量，集运尤其突出。
 
　　和大宗商品不同，船舶运力一旦进入市场，至少要十几年才会退休，于是老旧船舶构成了市场运力的很大一部分。
 
　　在推动中远中海重组之前，中国政府选择以财政补贴来鼓励提前报废老旧船舶。其效果是去年中国船公司的拆解量创下历史纪录，占到了全球的30%。
 
　　两大集团重组后，过剩运力的问题可能会得到进一步解决，其方法是避免不必要的新增运力。完成一系列的资产交易后，两大集团在航线、网络、船舶等方面的资源配置都可进行优化，这将一定程度上降低造新船的需求。
 
　　拆船补贴淘汰运力

　　按照Clarkson三季度的预计，今年全球集装箱运力将增长9.5%，而运量仅增长4.7%；干散货运力最多可能增长4%，而运量仅会增长0.4%。集运和干散货的运力进一步过剩。
 
“航运衰则拆船兴”。每当航运业供大于求的矛盾激化的时候，拆船市场总是一片火热。根据Clarkson的统计，今年仅前三季度被拆解的船舶就已经超过去年全年。
 
这当中，中国的拆船量占到了很大一部分。Clarkson数据显示，去年中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨，占全球总量的30%。
 
背后的原因是财政补贴的刺激。早在2013年12月，交通部、财政部、发改委、工信部等四部委便出台《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励提前报废老旧船舶。
 
按照1500元/总吨的补贴标准，船东可以在拆船完成和新船订造两个时间点各得到一半的补贴。以中远中海为首，航运板块的上市公司纷纷投身其中。
 
21世纪经济报道记者统计，去年中远中海旗下中国远洋(11.63 停牌,买入)、中远航运(11.85 -6.77%,买入)、中海发展(11.08 停牌,买入)和中海集运(8.73 停牌,买入)四家上市公司共收到了21.52亿元补贴，而今年截至7月收到的补贴更是超过71亿元，相比去年已经增加了两倍以上。
 
这一政策起到了不小的效果。以中国远洋为例，其去年拆解了56艘集装箱船和干散货船，合计313.88万载重吨。
 
除了消耗一部分过剩运力，这些资金更大的作用是化解了各家上市公司的紧张业绩。中国远洋去年得到政府补贴17.43亿元，抵消了经营带来的亏损，而中海发展去年扭亏为盈实现3.11亿元净利润，很重要的原因也是得到了4.56亿元的船舶报废补助资金。
 
从今年的业绩来看更是如此。中国远洋上半年归属上市公司的净利润约18.97亿元，但扣除非经常性损益后其实面临20.02亿的亏损，这两者间的差距几乎等同于40.50亿的政府补助，其中船舶报废更新补助是39.63亿元。
 
整合后控制运力增长

　　然而仅仅靠拆船也解决不了所有运力。因为拆船本身也需要资金投入，对于上市公司来说还需要考虑补贴是否足以抵消提前拆船的资产损失。
 
更重要的原因是，在淘汰老旧船舶的同时，船东为追求比竞争对手更低的成本，还在不断推出经济性更好的新船进入市场，导致运力不降反升。
 
按照Clarkson的统计，今年上半年共有合计2490万载重吨的船舶被淘汰，同期交付的船舶则增加了4990万载重吨，拆船只相当于抵消了一半的新增运力。
 
其中超大型集装箱船今年迎来密集交付期，导致集装箱船运力大幅度增长。行业机构Alphaliner的数据也显示，集运运力从1月到9月增加了100万TEU，交付的新船数量比报废的多了90多艘，这导致闲置的集装箱船运力同比增加了1.5倍。
 
恰逢今年中国经济增速放缓、全球经济体需求难超预期，集运市场的供求矛盾不可避免地激化了，今年集运市场运价大跌便是直接后果。
 
这样的背景下，通过整合减少竞争是可以预见的选择。上海海事大学教授施欣就向记者表示，中远中海的重组顺应了这一行业发展趋势。
 
中海集团方面人士向记者分析，整合之后，中远中海在海外网点、航线布局、客户营销以及船舶管理方面都将实现共享，一定程度上减少竞争，资源配置也得到了优化。
 
这将有利于减少新增运力，避免运力过剩更加严重。 “比如在欧洲线上，中远中海航线互补性较高，你有的航线我就不需要再去开了。”前述中海内部人士表示。
 
但考虑到竞争对手不断有大船入市，且各自受到班轮联盟的牵制，双方整合后短时间内不可能明显削减集运的运力。
 
反而是干散货船进一步被淘汰的可能性更大。被剥离出上市公司后。干散货业务都将在集中在中远集团下面，这将降低干散货船队统筹管理的难度，其中部分船舶很有可能会进一步淘汰。事实上，今年上半年全球拆解的船舶当中，有近八成都是散货船。